А теперь – рогатый. Я сказал – рогатый!..
Зачем приоритетно развивать транспорт, который смолянам почти бесполезен? Счастливое и долгожданное событие: муниципальное трамвайно-троллейбусное предприятие Смоленска приобрело за 25 миллионов рублей пять новых низкопольных троллейбусов, торжественно презентовало их и даже выпустило на линию. Вот только поможет ли это решить транспортные проблемы города?Был на задворе, а сейчас в фаворе?
Получается, троллейбус – это в перспективе приоритетный вид общественного транспорта? Однажды смоляне уже слышали такую фантазию. Убирая рельсы с главной магистрали города – улицы Большой Советской, мэрия обещала взамен открыть по ней троллейбусное сообщение. И даже якобы подготовила соответствующий проект, сделав заказ на специальные, мощные quot;горныеquot; троллейбусы, вроде тех, что ходят в курортных городах Причерноморья… Жители областного центра ждут обещанного даже не три, а нынче, выходит, уж три раза по три года.
По проекту, изначально троллейбус должен был выполнять вспомогательную функцию в системе общественного транспорта Смоленска. Достаточно взглянуть, как проложены его линии. Оба маршрута соединяют промышленные зоны (трикотажная фабрика, полиграфкомбинат, завод quot;Протонquot;) со спальными районами (Поповка, ближняя и дальняя Киселёвка).
Первая линия протяженностью 13,8 километра была сдана в 1991 году. Позже от неё сделали ответвления для маршрута №2. Далее планировалось закольцевать линии в районе промзоны на Поповке, пустив машины по улице Бабушкина (ныне улица Шкадова). До сих пор напротив завода quot;Кристаллquot; можно видеть круглые в сечении бетонные столбы - опоры, предназначавшиеся для контактной сети троллейбуса. Однако троллейбусу не суждено было протянуть к ним рожки. В начале 90-х он по понятной причине стал протягивать ножки…
Таким образом, смоленскому троллейбусу изначально было суждено перевозить трудящихся, не заезжая в центральную часть города. Ничего удивительного в такой организации транспорта нет. В советском Куйбышеве (ныне Самара) так функционировало даже новопрорытое метро. Когда в период реформ заводы-гиганты встали, оно вообще опустело. Чего людям было ездить по городским окраинам?
Означает ли это, что наш троллейбус – безнадёжный советский атавизм? А как быть с тем фактом, что до нынешнего экономического кризиса все предприятия промзон успешно работали и нуждались в ежедневной доставке рабочей силы?
Да, они работали. Однако количество персонала, занятого на производстве, сегодня существенно меньше, нежели во времена плановой экономики. К тому же реформы привели к появлению нового, не виданного при советской власти агента в сфере общественного транспорта – частника. (По иронии судьбы, сегодня перемещаться на частной маршрутке дешевле, чем на муниципальном троллейбусе.) Так что в этом смысле - да, атавизм. Лишь только возросшее жилищное строительство на окраинах как-то оправдывает его существование. Не увеличилась бы вдвое Киселёвка, не выросли бы новые дома на Краснинском шоссе, Кловке или в районе Нормандии-Неман, кому этот троллейбус был бы нужен?
То ли дело трамвай!.. Он ещё подребезжит!
Трамвай в следующем году отметит своё 110-летие. За это время он идеально притёрся и к географии, и к менталитету жителей Смоленска. Его роль в общественном транспорте города была и остаётся главной. Между тем покупают почему-то не новые трамваи, а новые троллейбусы…
В нынешних условиях перегруженных городских автомагистралей трамвай дополнительно получает функцию quot;антипробочногоquot; транспорта. Конечно, если на оживлённом перекрёстке он столкнётся с грузовиком, то пробка получится знатная, но ведь это непредвиденный случай. А вот что мы можем видеть.
Наверное, на протяжении половины всех трамвайных путей рельсы проложены так, что отграничены от полос движения автотранспорта. Взять, например, плечо от авиазавода на Ситники или же от площади Победы к Рославльскому кольцу. Поворачивая с улицы 25 Сентября на дальнюю Киселёвку или же от quot;Кристаллаquot; уходя на полиграфкомбинат, они тоже обособлены. И даже по quot;большому трамвайному кольцуquot;, которое опоясывает центр, путь на значительном протяжении идёт по разделительной зоне (ул. Нахимова, Багратиона). Там же, где трамвай следует в общем городском потоке транспорта, его рельсы - табу для автомобилистов. Движение по ним – сущест¬венное нарушение ПДД.
Иными словами, в обычном режиме движения трамвай менее других видов общественного транспорта создаёт пробки, в то время как троллейбус, или автобус, или маршрутная quot;Газельquot;, или даже маршрутка повышенной вместимости (за которую так ратуют в городской администрации) эти пробки только усугубляют!
И ещё один важный момент: трамвай не требует дополнительного строительства новых веток путей - старых вполне достаточно, только ремонтируй. В то же время если не прокладывать новые линии троллейбуса, он навсегда останется в своей quot;окраинной резервацииquot;. Как рассказали в quot;Смоленскэнергоquot;, оборудование только одной тяговой подстанции, которая преобразует переменный ток в постоянный, пригодный для троллейбуса, тянет на сумму порядка 100 миллионов рублей. (К слову, одна подстанция по цене равна 20 новым троллейбусам.) А ведь чтобы вывести смоленский троллейбус в люди, наверное, нужна не одна такая подстанция…
Так, может, стоит попристальнее взглянуть на старый добрый трамвай?..
Сегодня вопрос существования трамвая на улицах города становится дискуссионным. Нужен он в перспективе или не нужен, у каждой из сторон есть немало аргументов в свою пользу. Вот только что значит жить без трамвая, мы видели совсем недавно. Во время февральских снегопадов рельсовое движение в городе оказалось практически парализованным. И тут же вдруг переполнились автобусы и троллейбусы, маршрутки летели мимо людей не останавливаясь. Все куда-то опаздывали. А ведь всего-навсего в Смоленске исчез трамвай…
