Бесконечное эхо трагедии под Смоленском
"Смоленская газета" с первых часов, с аэродрома "Северный" подробно информировала своих читателей о катастрофе польского борта №1 под Смоленском 10 апреля 2010 года. При этом мы, помимо собственных, ссылались на материалы надёжных источников, по большей части – отечественных. Сегодня мы предлагаем вашему вниманию обзор зарубежной прессы, которую никак не упрекнёшь в излишней любви к нашему Отечеству. Тема – обсуждение деталей катастрофы, открывшихся в процессе расследования.Взгляд из кабины самолёта
Юрий Караш, "Голос Америки", 21 мая 2010 г. (в сокращении)
На тему гибели президента Леха Качиньского написано уже немало статей, высказано большое количество мнений и версий. Известно, что экипаж заходил на посадку в очень сложных метеоусловиях, о чём его неоднократно предупреждали российские авиадиспетчеры, рекомендуя уйти на запасной аэродром, и что экипаж польского Як-40, приземлившегося в том же аэропорту "Северный" под Смоленском за полтора часа до планируемой посадки президентского Ту-154, также сообщил "борту №1" о неблагоприятных погодных условиях.
Появилась информация о том, что в кабине пилотов находились посторонние люди – командующий ВВС Польши генерал Анджей Бласик и директор диппротокола МИД Польши Мариуш Казана. Было высказано предположение, пока, правда, не подтверждённое, что на пилотов мог "давить" сам Качиньский (если не сам, то может быть, через Бласика и Казану), требуя, чтоб самолёт непременно приземлился в Катыни, куда президент спешил на траурное мероприятие.
Окончательные официальные результаты работы комиссии по расследованию этой катастрофы пока ещё не обнародованы, однако сейчас уже ясно одно – самолёт был исправен. А если так, то значит, что роковую роль сыграл всё тот же "человеческий фактор".
Да, нужно признать тот факт, что и опытнейшие летчики порой допускают необъяснимые по своей очевидности ошибки, некоторые из которых влекут за собой трагические последствия. В 2001 году под Иркутском экипаж Ту-154 авиакомпании "Владивосток Авиа" по невнимательности допустил потерю скорости при заходе на посадку, в результате чего самолет упал. Погибли все 145 находившихся на борту людей. В том же году экипаж российского "аэробуса" Ил-86 приземлился в Дубае, забыв выпустить шасси. Слава Богу, никто (кроме самолета, конечно) не пострадал.
Ошибки экипажа польского "борта №1" тоже кажутся слишком очевидными (не прислушались к рекомендации диспетчеров, стали на малой высоте совершать разворот, из-за чего, собственно, и зацепились крылом за берёзу вместо того, чтобы набрать высоту, а уж потом делать вираж). Однако обвинять пилотов в том, что они вопреки мнению диспетчеров всё-таки решили произвести посадку, было бы несправедливо. Окончательное решение – садиться, или нет – принимает командир экипажа. И в этом есть свой смысл. Дело в том, что диспетчер, каким бы опытным он не был, все равно не сможет представить "картинку" аэродрома так, как её наблюдает экипаж подлетающего самолета. На диспетчерскую "вышку" может натянуть клок тумана, и её обитателям покажется, что видимость – "ноль", а сверху аэродром будет вполне различим. Поэтому экипажу дано право произвести посадку ниже установленного минимума для данного аэродрома, если пилоты наблюдают огни приближения взлетно-посадочной полосы (ВПП), или другие ориентиры по курсу посадки, а также видят входной торец ВПП (входные ограничительные огни полосы). Что касается виража на малой высоте, то, как выяснилось, ВПП аэродрома "Северный" расположена на некотором возвышении, и Ту-154 на заключительном этапе полёта находился фактически на 15 метров ниже уровня полосы. Возможно, командир Аркадиуш Протасюк осознал это и стал делать энергичный разворот с тем, чтобы избежать столкновения с "набегающим" склоном.
Не исключено, что экипаж, заходя на посадку по приборам, "поймал" так называемую "ложную глиссаду" (когда глиссадный наземный радиомаяк испускает порой "паразитные" лучи, а пилоты, чётко выдерживая по приборам траекторию посадки, оказываются ниже данной траектории). Однако существуют методы своевременного распознания "ложной глиссады", позволяющие избежать катастрофы. И если "ложная глиссада" действительно была, то почему экипаж её вовремя не определил? Эти и множество других "почему" складываются в ряд, истощающий своей бесконечностью и безнадежностью. И ответ на них, наверное, кроется в словах из произведения "Витязь в тигровой шкуре" грузинского драматурга Шота Руставели: "Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны".
Никакие данные "черных ящиков", попавшие в руки экспертов, не помогут им ощутить стресс, испытываемый летчиками, когда они пилотируют самолет со "сверхважными" персонами на борту, особенно, если самолёт этот оказался в предаварийной ситуации. А без ощущения того стресса экспертам так и не будет суждено дать ответы на многие вопросы, касающиеся действий экипажа самолета Качиньского в последние мгновения перед катастрофой.
Молчание командующего
Конрад Шулер, Германия, Frankfurter Allgemeine Zeitung, 4 июня 2010 г.
Никто не приказывал пилотам президентского Ту-154 пытаться осуществить посадку в тумане. Но никто не сказал им, что делать вместо этого.
За 23 секунды до крушения, согласно расшифрованной стенограмме, в кабине происходят несколько вещей одновременно: навигатор подтверждает данные, раздаётся сигнал системы безопасности, который теперь не затихнет вплоть до столкновения с землёй. "Pull up! Pull up!" - повторяет речевой информатор.
Видимость, сообщают российские диспетчеры, составляет 400 метров, менее половины минимального значения, допустимого для посадки. И тем не менее, команда принимает решение – об этом свидетельствуют расшифрованные данные бортовых самописцев – садиться при условии следования инструкциям с земли, если на высоте 100 метров обзора будет недостаточно.
Однако, вероятно, пилоты проигнорировали и замечания с земли: после 100-метровой границы самолёт продолжил снижение. Команда от второго пилота "Уходим" прозвучала слишком поздно. В последние секунды перед столкновением в кабине царит хаос, сквозь который доносятся сигналы системы оповещения, предупреждение диспетчера, а затем шум от столкновения с лесным массивом. Последним звуком, зафиксированным бортовым самописцем, стал крик – это ругательное слово, типичное для польских казарм и автовокзалов.
Многое остается непонятным в этой попытке приземлиться. Сейчас курсирует множество теорий, к ним прибавятся и другие, когда будут расшифрованы технические данные.
Однако опубликованная стенограмма разговоров в кабине пилота не пролила свет на одну из важнейших загадок этой катастрофы. После крушения ходили слухи, что на пилотов оказывал давление сам президент Лех Качиньский. Ни для кого не секрет, как ему было важно вовремя приземлиться в Смоленске, чтобы успеть попасть на мероприятия, посвященные памяти убитых поляков. Появление там должно было укрепить его позиции на выборах. Но расшифровка записей эту версию не подтверждает.
Ключевой в последние минуты перед крушением становится фраза "Пока нет решения". Сначала колеблется президент, о чем пилотам сообщает (предположительно) директор диппротокола польского МИДа, а затем, видимо, не может принять решение и оказавшийся в кабине пилотов главком ВВС Польши генерал Анджей Бласик.
Бласик, опытный пилот, должен был понимать, что слепой полёт Ту-154 противоречит всем правилам, но бортовые самописцы не зафиксировали ни одной реплики этого самого высокопоставленного начальника для пилотов-офицеров с указанием прекратить опасный манёвр.
Польша разделила вину
Ukranews, Украина, 9 июня 2010 г.
Польша решила разделить вину за крушение самолета Президента Польши Леха Качиньского между собой и Россией. Об этом заявил министр внутренних дел Польши и председатель Государственной комиссии по изучению причин авиакатастроф Ежи Миллер.
По его словам, работники военного аэродрома Смоленска также ответственны за авиакатастрофу.
"Причины, наиболее вероятно, раскладываются так, что часть можно приписать польской стороне, а часть – российской", – сказал он, выступая с докладом в польском Сенате о причинах трагедии под Смоленском.
Ранее Ежи Миллер призвал поляков поверить отчёту российских следователей о крушении Ту-154 10 апреля. Он также подчеркнул, что передача записей бортовых самописцев и стенограмм переговоров экипажа стала беспрецедентным шагом.
"По" и "под": смертельная разница в одну букву
Мачей Дуда, "Dziennik", Польша, 7 июня 2010 г., перевод - ИноСМИ Ру
За 25 секунд до катастрофы контрольная вышка в Смоленске не должна была давать команду "2 на курсе и по глиссаде". По мнению работающих со следствием экспертов, верная команда должна звучать "2 на курсе и под глиссадой". Тогда почему диспетчер неверно вёл ТУ-154?
Польская военная комиссия и прокуроры допускают, что российский диспетчер подавал экипажу неверные данные. Эксперты подозревают, что причина этого кроется в посадочном радаре.
Неверно, но без умысла
На протяжении четырёх километров российский диспетчер держал экипаж в уверенности, что ТУ-154 находится на глиссаде, то есть, в момент захода на посадку летит на соответствующей высоте. Так было ещё на расстоянии 2 километров от взлётно-посадочной полосы. Тогда навигатор президентского самолета констатировал, что они находятся на высоте 100 метров. Это было за 25,5 секунд до катастрофы, которая произошла на расстоянии 1100 метров от полосы. Прокуратура в рамках правовой помощи подаст запрос на получение записей радара.
– Мы не знаем, есть ли они вообще, но нам было бы нужно получить оригиналы записей, - неофициально сообщил нам один из военных прокуроров.
Радар – ключ к разгадке
Ключ к решению загадки смоленской катастрофы, по мнению экспертов, в расширении радара. Нужно проверить, насколько большое отклонение от глиссады мог зафиксировать радар. Из расчетов следует, что ТУ-154М отклонился настолько сильно, что исправный радар должен был это зарегистрировать.
– Если бы команда российского диспетчера звучала "2 на курсе и под глиссаду", тогда у них был бы реальный шанс выйти из затруднительного положения, - говорит один из членов польской комиссии по расследованию причин катастрофы.
Первые расчёты, которые сделали наши эксперты, работающие для комиссии, показали, что за 2 километра от аэродрома самолёт, действительно, находился на высоте 100 метров над землёй. Эксперты опирались на данные о скорости и высоте из опубликованных стенограмм. Но эти данные не объясняют, как стало возможно, что через следующие 900 метров самолёт ударился о землю.
- Появляется вопрос, было ли это действительно 100 метров относительно полосы, как это должно быть, - сказал нам один и экспертов. Но если это так, самолет не имел права разбиться. Так что всё указывает на то, что это было расстояние между самолётом и землёй на данный момент.
Диспетчеры хотели, чтобы они не садились
Ответов на эти вопросы в опубликованных стенограммах переговоров пилотов нет. Неизвестно, считывал ли навигатор параметры высоты с радиовысотомера или с барометрического высотомера: по правилам, он должен подавать данные со второго. Перед посадкой именно в этот прибор вводятся данные об атмосферном давлении на поверхности посадочной полосы. Благодаря этому во время захода на посадку навигатор определяет точнее расстояние от земли. В таком случае даже глубокий овраг перед аэродромом "Северный" не обманул бы польский экипаж. Согласно стенограмме, в 10:24:58,9 российский диспетчер сообщил экипажу данные о давлении на уровне аэродрома под Смоленском – 745. Только неизвестно, были ли эти показатели верными.
Как сообщал в своей новостной программе телеканал TVP, один из диспетчеров признался на допросе, что экипажу ТУ-154 сообщались ложные данные об уровне облачности над аэродромом, отличающиеся от фактических в худшую сторону. Всё это для того, чтобы склонить пилотов отказаться от захода на посадку.
От редакции. Шума в СМИ наделала именно последняя статья, из польской газеты. Приводим её целиком, чтобы наши читатели могли сами убедиться в том, что она базируется на догадках и противоречива. Эксперты, чьи имена почему-то не названы, по-прежнему блуждают в тени гипотез и стараются подогнать данные и расчёты под уже известный прискорбный финал.
